为什么“詹公天佑之象”不是“像”

　　2013年，京张铁路104岁，青龙桥站成为第七批全国重点文物保护单位。

　　这里渐渐成了一个观光的景点，有人专门从外地赶来，看詹天佑的铜像，看老站房，看印在了教科书上的“人”字形。老站房渐渐不再仅仅是一座老旧的火车站。而杨存信除了是这座老站的站长，还成了一位业余的解说员。

　　“我可能是中国所有火车站的站长里，在同一个站担任站长时间最长的了。”他说。通常情况下，火车站长每隔几年，就会被调动到其他站点。

　　杨存信说，这是“缘分”。

　　1981年，京张铁路72岁，杨存信刚开始在车站工作。那阵子，站台上没有卖小商品的推车。乘客们坐着绿皮火车从青龙桥经过，大多都自己带着茶缸子，或是用大罐头瓶子装水。他们包里揣着鸡蛋和咸菜，在挤满了人的车厢里，匆匆忙忙将就一口。杨存信猜测，这些人里有第一批进京的打工者。也是从那时候开始，寒暑假的时分，列车上出现了往返的大学生。

　　90年代改革开放，乘客的衣服有了更多颜色。老站房80多岁了，站台上卖起了方便面和矿泉水。有人走到老站房侧墙的牌匾下，拍照留念。

　　站房旁立着詹天佑的铜像，上面刻着的字是“詹公天佑之象”。越来越多的过路人会来问杨存信，这个“象”字是不是错别字。

　　杨存信也纳闷，他不知道去哪里打听。直到有一年，詹天佑的嫡孙詹同济来到青龙桥车站，杨存信赶忙去提出了这个疑问。

　　“你就说，这个‘象’字的意思是‘见象如见人’就行了。” 詹同济对他说。

　　杨存信总算能答得上这个问题了，但又有一件事儿难住了他。居庸关车站站长巡查铁路设备时，在路基旁边发现了一块石碑，上面刻着一些符号，由横横竖竖的短道子组成，看不出是什么意思。

　　石碑被送到了杨存信这里，他在站南的山坡下也曾捡回来过一块一样的。很快，类似的石碑他捡回一院子，上面的符号相似又有些许不同。

　　杨存信想弄明白这是什么，他请教了铁道科学院的专家，终于查到石碑上面的符号叫“苏州码子”，起源于宋代，是苏州商人计数的符号。在阿拉伯数字还没普及的年月，詹天佑把这种传统的中国符号立在铁道旁，用来标示公里数。同时期外国人修建的铁路，则是用阿拉伯数字标示的。

　　杨存信在孙明经拍摄的民国老照片里，也看到了这些刻着苏州码子的石碑。照片里的石碑还好好立在铁轨旁边，“进一步为苏州码子当初的使用提供了证据”。

　　刻着苏州码子的石碑，以及替换下来的旧铁轨，被整整齐齐码放在了老站房和詹天佑铜像的中间。有游客来看，杨存信就向他们介绍：“这三根铁轨分别铸成于1898年的比利时、1905年的英国和1915年的美国田纳西……”

　　变化最大的或许是铁轨下的枕木。2014年，京张铁路全线进行了换枕施工，原有的木枕被抽出，换成新型混凝土制成的“水泥枕”。一同被替换下来的还有全套的轨枕配件，包括扣板、底座、轨撑等。

　　最后一段木枕线路是S2线南口至八达岭区段，这也是老京张铁路当中最陡的一段，长12公里，坡度平均超过30‰。随着38939根木质枕木被全部抽出更换，这条105岁的老铁路，彻底进入了水泥枕时代。

　　2018年4月10日上午9点，万里无云，八达岭山间仍然留有冬天的凛冽寒意。青龙桥车站站台上，杨存信笔直地站着。他穿着深蓝色的制服，左手贴着裤缝，右手抬到眉间，敬了个端正的礼。

　　他眼前是一列空调快速列车，编号K1596/5，往返于乌海西和昌平北，有15节车厢加两个车头，车头是传统的绿皮。这是这趟列车最后一次在青龙桥车站通过，它也是最后一趟通过这里的普速列车。

　　詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑们改成了“大”字。

　　杨存信在这座深山小站里度过了大半辈子。年轻的时候，他也想着要离开这儿，换个热闹点的地方。20岁的时候他在家待业，起初并不想接父亲的班。后来他还是穿上了那身制服，沿着父亲走过的路，走出了新的脚印。

　　他渐渐沉到了青龙桥和京张铁路的文化里去，沉到苏州码子的一横一竖里，沉到人字形的交汇里，沉到这里有着百年历史的一切痕迹中。

　　青龙桥老站和它的人字形铁路已109岁了，它不再承担常规的客运和货运任务。所有经停这一站的普快列车都已停运，只余京郊专线S2线每天来回。列车停靠时车门不开，不下客，只调换车头的方向。游客想要来这里参观，需要到不远处的八达岭站下车，徒步几公里，沿着山路走过来。

　　今年年初，赶在老京张线路上那几趟列车停运之前，有火车迷专门腾出了一周的时间，把那几趟车挨个乘坐了一遍。这次旅行被火车迷称为“抢救性转运”，在物流术语里，转运指的是运输方式的转换。

　　王嵬也是个火车迷，他的摄影作品《我的京张铁路》成为其他火车迷周游京张铁路的指南。为了完成这本书，王嵬查阅了包括《京张铁路工程纪略》在内的41本相关文献。

　　在王嵬看来，青龙桥车站是京张铁路上保存原貌最好的车站，各个年代都在这里留下印记，“使人更容易接近第一历史”。

　　离青龙桥车站不远处的山体中，新京张高铁的八达岭长城站正在建造。

　　“这座车站有4个‘最’，”许琪说，“最大埋深102米，是国内埋深最大的高速铁路地下车站；是国内主洞数量最多最复杂的暗挖洞群车站；是国内旅客进出站提升高度最大的高铁地下车站；是国内单拱跨度最大的暗挖铁路隧道，开挖跨度32.7米。”

　　通勤车开进正在修建长城站的隧道，左拐右拐，仿佛开在道路宽广的城市街道上。这座地下建筑的面积将达到3.98万平方米，已开挖21个洞室，最终的数量将是78个。建好之后，长城站将拥有上下3层空间，以及8条辅助应急通道。

　　“这里还使用了环形救援廊道设计，可以在紧急情况下，快速无死角救援。这样的设计在国内是首次采用。”许琪介绍。

　　修建过程中，精准爆破技术被用于减少震动，作业震动速度可以降到每秒1.6毫米，以保护山岭之上的长城和青龙桥老站。

　　“有些地方我们甚至是人工用风镐挖的。”许琪说。保护好长城是京张高铁建设中的重中之重，种种限制拖慢了工程的进度。这也成为新八达岭隧道工程中，施工人员所面对的难点之一。

　　新八达岭隧道很快就将从老站下方横穿而过，詹天佑留下的“人”字，被新詹天佑们，改成了“大”字。（中国青年报·中青在线记者 张渺）