詹天佑砸入了第一颗道钉

　　100多年前，詹天佑用“车头换向”的方式，借山势巧妙规避了八达岭山脉的险峻，让火车扭成一个人字形夹角翻过了陡坡。百年后，正在修建的八达岭隧道将在崇山峻岭中，直接打出一条通路来。

　　新八达岭隧道全长12.01公里，下穿水关长城和八达岭长城。1号斜井位于水关长城附近，与八达岭长城旁的2号斜井同时开工，最终将在山体中汇合贯通。

　　这条隧道采用的挖掘方式并非时下流行的“盾构机”，而是相对传统的钻爆法，爆破时产生的振速和分贝都被降到最低。挖掘工作深入山体，这种工程被称为“暗挖”。两根直径1.5米的通风管道从井外伸进洞里，鼓风机每时每刻都在发出巨大的“呼呼”声，人们说话时，要把嘴凑在对方耳边喊。

　　杨金显是京张高铁八达岭隧道1号斜井队的队长，今年31岁。2007年，他成为中铁五局的一员。十几年来他都工作在这样的隧道里，头上顶着头盔，白天看不到太阳，呼吸的空气里总是带着泥土的潮气。从隧道里出来时，大量的新鲜空气会在一瞬间涌入鼻腔。

　　八达岭地质情况特殊，围岩情况变化很大。在暗挖工程里，围岩专指隧道周围受到开挖影响后，出现应力改变的岩体。

　　“这是我接触隧道工程以来，遇见的最难的一次。”杨金显对中国青年报·中青在线记者说。之前他参与的隧道工程大多围岩情况稳定，可以使用相对统一的挖掘方式。许多人都以为在云贵高原、横断山脉一带修建隧道会更难，但据杨金显解释，那些地方的地质结构更稳定一些。

　　相比之下，新八达岭隧道才是他啃过的最硬的骨头。

　　在逐渐插入山体的两个斜井当中，“每一炮炸开后，围岩的情况都跟之前不一样”，有时遇到的是整块的岩石，有时周围满是碎裂的断岩，有时甚至会遇到湿陷性黄土或变形的软岩。地下水也常常会从挖开的地方渗出。

　　在八达岭区域，地下水的深度随着季节变化，难以预测。杨金显说，每天从斜井里抽出去的涌水，能填满一个小游泳池。

　　项目部成立了科技攻关小组，用多层分组喷射混凝土等方式，组成围岩的主动支护结构，以保证隧道不会突然垮塌。

　　“我们使用了一种新的品字形开挖的工法。”中铁五局京张高铁八达岭长城站技术负责人许琪对记者说，“这种工法是‘顶洞超前、分层下挖、核心预留、重点锁定’。”

　　他正站在2号斜井深处，挖开的拱形隧道已经用混凝土支撑得足够结实。他身前不远处，正待开挖的一处新“品”字刚挖通最上面的一个“口”。在他身后，橙色的“全液压可调式超大断面台车”几乎填满了整个隧道。这架新型的台车，也是为了满足新八达岭隧道与八达岭长城站之间的大跨过渡段的工程需求而专门设计的。

　　同样是由于八达岭山脉复杂的地质情况，113年前，詹天佑选择依着山势，修建人字形铁路。

　　彼时他44岁，自耶鲁大学留学归国后，在当时的中国铁路公司任工程师。他参与了京津路、关内外铁路的修建，由他主持建造的滦河铁路大桥，至今矗立在滦河河滩上。

　　那时，张家口是北平与西北连通的必经之处，毛皮、茶叶、丝绸、布匹，驮在上万头牲口的背上，每日往来于居庸关到张家口方向的商道上。修建一条铁路，无论是经济、政治还是军事上，都是迫切需要的。

　　“惟查距八达岭南二里余，名青龙桥，向偏东北，名小张家口，中有黄土岭，较八达岭稍低，轨路行径该处，虽绕越多十余里，似可减开凿之工。”他在呈奏给清政府的《修造京张全略办法》中写道。

　　京张铁路关沟一段的坡度很大，若要绕开这里，线路成本和工期都要大大增加。那时的蒸汽火车牵引力不够，不能直着爬陡坡，詹天佑便让它斜着爬，创新设计了“人”字形铁路线路，降低爬坡度。火车到了南口，用前后两个火车头一拉一推，开到青龙桥车站，进入“人”字形岔道口，便换过两个车头牵引的方向来，斜斜地从另一个侧面下坡，上下坡便显得容易多了。

　　当时，英国和俄国同时在争取这个项目的修筑权，还嘲讽说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世，但清政府最终决定，把这条铁路交给詹天佑。詹天佑给自己在美国的老师诺索朴夫人去了信，忧虑“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失”。

　　1905年12月12日，詹天佑和工程师陈西林一起，在北京丰台柳村主持了开工典礼。在全线起点的第三根枕木右轨外侧，他砸入了第一颗道钉。